1 電動汽車的一般加熱方法

目前，電動汽車常用的加熱方法之一是熱泵空調、熱管、相變材料等與冷卻系統相結合的加熱功能。在這種加熱系統中，加熱過程以制冷的逆過程形式出現，制冷和加熱基本上是在一個系統中進行的。制冷和加熱之間的切換取決于控制器和系統工作期間的物理和化學屬性。不確定系統的專業名稱是什么，暫時給它起名，集成熱管理系統。另一種加熱方法是專門為電動汽車在寒冷環境中工作的需要而設計的。它是一種與制冷無關的獨立加熱設備，暫時稱為獨立加熱系統。

電阻加熱器和電熱膜加熱是目前應用的獨立加熱系統。本文主要討論了電熱膜加熱方案的相關內容。

2 電熱膜的類型和工作原理

傳統的加熱膜主要用于建筑業，用作隱藏的加熱系統，將電熱膜埋在墻壁或地板下，在寒冷的季節，通電后的加熱空間。與傳統的*供暖相比，加熱膜可以更均勻地加熱空間，帶來更舒適的體驗。

近年來，電熱膜在電動汽車中的應用逐漸被提及。未發現相關標準，可參照建筑業和家電行業標準。《JGJ 319-2013 低溫輻射電熱膜加熱系統應用技術規程《JGT 286-2010 低溫輻射電熱膜。

金屬電熱膜、無機電熱膜(包括碳纖維電熱膜、油墨電熱膜等。)和聚合物電熱膜按電熱膜包裝材料的不同分類。

金屬電熱膜是第一代薄膜加熱產品。利用氣相生長等成膜技術，將導電金屬材料附著在絕緣材料上，然后在金屬層表面覆蓋一層絕緣材料，將金屬層緊密包裹，形成薄片導電膜。通電后，金屬內阻發熱，形成電熱效應。常用的金屬電加熱材料有銅和鎳，不同的材料有不同的電阻率、工作電壓和加熱功率，不同的金屬材料有不同的電路設計，以滿足不同的用戶參數要求。不同金屬材料的選擇也會直接影響電熱膜的成本。

無機電熱膜是指石墨，SiC、SiO2.導電墨、碳纖維等導電硅酸鹽。無機電熱膜將上述無機導電材料與阻燃劑、成膜劑等輔助材料混合，涂抹在絕緣基材上，形成導電膜。當加熱膜兩端加載電壓時，導電層實際上是一層半導體，將電能轉化為熱能。

需要注意的是，一些無機導電材料在室溫下是脆性物質，如SiO2是玻璃的主要成分，需要涂在剛性基板上作為板。另一部分是柔性的，如導電墨和碳纖維。無機耐高溫，使用壽命長，易于獲得，是一種性能優良的加熱設備。但不能彎曲，變形困難是限制無機電熱膜使用的重要原因。柔性無機電熱膜可廣泛使用。

聚合物電熱膜是在有機材料中加入導電顆粒，加工成薄膜材料，然后包裝，或在絕緣材料的基礎上涂抹導電材料，制成有機導電膜，然后用聚合物絕緣材料包裝。一般工作溫度不如無機電熱膜高。硅膠加熱膜、聚酰亞胺加熱膜、聚酰亞胺加熱膜、PET加熱膜屬于應用廣泛的類別。

列出幾個典型的加熱膜參數表：

聚酯膜：

聚酰亞胺膜：

硅橡膠加熱膜：

3 電熱膜在動力電池組中的應用

電熱膜在動力電池組中的應用是近兩年討論的問題。加熱膜的高效率和良好的空間利用效果使電熱膜在空間極其有限的動力電池組中具有很大的優勢。

電動汽車電加熱膜產品參數示例：

然而，電熱膜并沒有廣泛應用于道路車輛的先例。需要進一步調查其安全性和可靠性。參照建筑標準，增加影響汽車應用環境的因素，以下方面應是電熱膜安全要求的關鍵項目。

絕緣、泄漏電流和電氣強度。加熱膜要么粘在電池上，要么粘在傳熱能力強的金屬表面。其絕緣性能是首先要考慮的問題。通過檢測泄漏電流和介電強度來測量一般的絕緣性能。

作為加熱元件，功率輸入偏差直接影響系統控制環境溫度的能力。家電行業薄膜加熱產品標準要求其輸入功率偏差在-10%~5%之間。

干燒耐溫性是指產品的外觀和結構不會受損，絕緣性能變化不大，冷電阻值在一定范圍內變化。

耐高溫，加熱膜環境溫度達到一定高溫后，放置一定長度，加熱膜的基本性能不會改變。當加熱膜正常工作或停電時，可擱置加熱膜。

耐低溫，類似于耐高溫，需要定義低溫范圍。

冷熱交變，又稱溫度沖擊、聚合物材料或無機物質，在反復快速經歷高低溫循環變化后，應在一定范圍內改變加熱膜的關鍵性能。

道路車輛的重要設備必須具有耐沖擊性。另外，考慮到加熱膜，較好檢查工作安裝狀態的耐沖擊性。

耐振動，類似于耐沖擊。

阻燃也是車輛材料的基本要求，尤其是電動汽車V0級。

4 電熱膜的重要參數

過去，面對航天**等行業的電熱膜企業，一些先驅已經在產品類別中列出了電力電池加熱專用電熱膜的類別。電熱膜在電力電池組中的應用還不成熟。電熱膜的選擇和應用可能需要結構設計和電氣設計的共同參與。除了考慮以往的可靠性外，選擇電熱膜還是產品的實際可用性。

使用加熱膜較重要的參數是什么？

一般來說，應考慮電熱膜的類型、安裝方法、工作電壓范圍、功率密度和工作溫度范圍。

綜合考慮后確定電熱膜的類型，權衡電池組生命周期與電熱膜生命周期的匹配性、性價比、以往的可靠性、電氣需求和結構需求。

安裝方法，結合電池組的具體情況，特別是空間布置、維護方案、冷卻系統類型等，確定電熱膜的安裝位置和方法。

工作溫度范圍，明確產品目標區域，確定加熱需求；

功率密度是加熱膜單位面積的加熱能力。根據之前的工作溫度范圍和電池組的實際熱負荷計算所需的最大功率密度。

工作電壓和設計的電熱膜的加熱功率取決于電壓調節，具有廣泛的可調性。我們需要首先選擇理想的加熱時間，然后根據電池組的熱負荷選擇目標功率和目標電壓。如果需要可調加熱功率，則需要配置壓力調節電源。

5 電動汽車的應用形式

用電熱膜加熱電動汽車的實際案例。作者潘成久在論文《電動汽車電池組保溫加熱研究》中介紹了電動汽車低溫電池加熱的方法。

問題描述:一系列純電動驅動車輛在低溫環境下(如-20) ℃)，鋰離子動力電池有兩個問題。一是低溫下電池放電能力極差。即使充滿電，車輛的驅動能力也會大大降低；另一方面，低溫充電被認為是壞電力電池壽命的較快途徑。在低溫下，電池中帶電離子的傳導能力差，負極材料結構中的電荷轉移和嵌入能力差。如果低溫正常電流充電，大量鋰離子不能嵌入負極表面，電子沉積在電極表面，形成鋰單體積累；鋰金屬容易晶體生長不均勻，分支晶體生長足夠大，可能穿透隔膜，導致正負極直接連接形成內短路。簡而言之，低溫啟動電動汽車的后果非常嚴重，因此在啟動前需要加熱動力電池。

聚酰亞胺加熱膜粘貼在方形電池上，如下圖所示。目標加熱時間1h，考慮到電池組在充電過程中釋放部分熱量，計算加熱功率單片14W；電熱膜電壓為1.8V。電池包為2P90S設計有180個電池和180個加熱加熱器串聯。

選擇整個系統的較低溫度點。經，文章認為圖紙的較低點出現在單個電池的正極柱上，因此設置了溫度檢測點。

配合加熱裝置，為電池組設計保溫方案。本文選用二氧化硅氣凝膠作為保溫材料，厚度10mm。

將電池組放置在零下20度的環境中，靜置16小時，達到內外溫度平衡。min電池組的較高溫度在加熱過程中達到11℃，電池管理系統監測的較大溫差2℃，達到正常充電狀態。這種處理后的電池組單次行駛里程達到室溫的90%以上，遠高于不加熱直接啟動的里程(一般約為室溫行駛里程的60%)。

加熱膜占用空間小確實是難得的優點，但在使用動力電池組時，可能需要充分驗證其可靠性和安全性。